Skip to content

PKP Intercity gra w kary umowne

PKP Intercity po latach przedłużających się w nieskończoność inwestycji infrastrukturalnych w końcu zaczęło odzyskiwać pasażerów. Orężem w walce z przewoźnikami autobusowymi i liniami lotniczymi są nowe pociągi, krótsze czasy przejazdu i coraz częściej również konkurencyjne ceny. Jednak potrzeba jeszcze bardzo wiele pracy, żeby narodowy przewoźnik wrócił na właściwe tory.

Jednym z wyzwań, przed którymi spółka cały czas stoi, są niezakończone spory prawne dotyczące najnowszego taboru. Od półtora roku trwa spór arbitrażowy z Alstomem – producentem Pendolino, problemów nie uniknie również bydgoska PESA. Oba przypadki są skrajnie różne i szczególnie w kontekście tego pierwszego dziwi pewność siebie i wypowiedzi prezesa Jacka Leonkiewicza, że w PKP Intercity upatruje dobrych wyników finansowych właśnie w wyegzekwowaniu od producentów kar umownych.

PKP Intercity spodziewają się w tym roku dobrych wyników finansowych. Wpływ na nie mogą mieć kary, jakie będą musiały zapłacić Alstom i PESA. Zarówno z jednym, jak i z drugim producentem przewoźnik może spotkać się w sądzie arbitrażowym.

PKP Intercity naliczają kary (InfoRail)

Pendolino – kiedy prawo nie nadąża za rzeczywistością

Historia sporu o najszybsze pociągi rozpoczęła się na początku maja 2014 r., kiedy minął termin dostarczenia pierwszego składu wraz z wymaganą przez PKP Intercity homologacją na 250 km/h. Faktem jest że Alstom nie dostarczył w terminie. Inna sprawa, że w tym czasie w Polsce nie było ram prawnych, umożliwiających zarówno przejazdy, jak i homologację taboru z prędkością powyżej 160 km/h. Stosowne przepisy weszły w życie dopiero 25 lipca 2014 r. – 2,5 miesiąca po tym, jak zaczęto naliczać kary.

Przepisy umożliwiające prowadzenie w Polsce ruchu kolejowego z prędkościami powyżej 160 km/h weszły w życie 25 lipca 2014 r.

PKP Intercity: UTK  zezwolił by pociągi mogły jeździć  ponad 160 km/h (PAP)

Drugą przeszkodą był brak infrastruktury z zamontowanym europejskim systemem sterowania ruchem (ERMTS poziomu 2) na terenie Polski, po której mogłyby być testowane pociągi.

Sęk w tym, że ani przewoźnik, ani producent nie mogli przewidzieć podpisując 3 lata wcześniej umowę na dostarczenie Pendolino, że ówczesne Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju kierowane przez kolejno Sławimira Nowaka i Elżbietę Bieńkowską, nie zdąży określić ram prawnych dla kolei dużych prędkości.

Rozwiązaniem mogłoby być aneksowanie umowy i zmiana harmonogramu dostaw z uwagi na zaistnienie siły wyższej, jednak PKP Intercity pozostało nieugięte, postanowiło nie odbierać składów bez homologacji.

Łączna wysokość kar dla Alstomu, które przekazane zostaną do arbitrażu międzynarodowego, wynosi 14-15 mln euro.

Marcin Celejewski, Prezes PKP Intercity (2014-2015)

Pendolino nie mieści się na torach? PKP Intercity dementuje doniesienia prasowe (PAP/IAR)

Z drugiej strony producent nie udostępniał gotowych pociągów przewoźnikowi, przez co nie mogły się rozpocząć szkolenia maszynistów, personelu pokładowego, jazdy testowe i termin wprowadzenia Pendolino w grudniu 2014 r. stanął pod znakiem zapytania.

Obie strony doszły do porozumienia ostatecznie w październiku 2014 r., dzięki czemu kwestia kar umownych została przeniesiona do sądu arbitrażowego w formie gwarancji bankowej, a część pociągów mogła wyjechać na tory wraz z rozpoczęciem nowego rozkładu 2014/2015.

Spór dalej trwa, a to czy zostanie wygrany przez PKP Intercity jest pod dużym znakiem zapytania. Przewoźnik w późniejszych kontraktach na „Darty” produkcji PESA Bydgoszcz i „Flirty” konsorcjum Stadler/NEWAG wykazywał się o wiele większą elastycznością, m.in. przesuwając terminy dostaw z 30 października do końca ubiegłego roku.

Kwestią otwartą jest cały czas również brak bezprzewodowego internetu w składach Pendolino. PKP Intercity zapowiadało, że Wi-Fi pojawi się w połowie ubiegłego roku. Tak się jednak nie stało i internetu na pokładzie flagowego Express Intercity Premium nadal brak. Na przeszkodzie stoją warunki gwarancji dla jeżdżących od ponad roku pociągów – tutaj z kolei nieugięty jest Alstom. Może więc zamiast spędzić kolejne lata na postępowaniu arbitrażowym, na którym najwięcej zyskują prawnicy, lepiej byłoby się porozumieć?

Dart – pośpiech nie jest dobrym doradcą

Kolejne kontrakty taborowe PKP Intercity były bardziej odpowiedzią resortu infrastruktury na opóźnione projekty inwestycyjne PKP PLK. Szybko okazało się, że zarządca infrastruktury nie jest w stanie wydać wszystkich środków unijnych na lata 2007-2013 (2015). Dlatego w 2013 r. wpisano na listą podstawową Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla PKP Intercity (przetarg wygrało konsorcjum Stadler/NEWAG), a w czerwcu 2014 r. kolejnych 20 składów, za co odpowiedzialna była PESA Bydgoszcz.

Szczególnie ten ostatni projekt należy uznać za kontrowersyjny, z uwagi na bardzo krótkie terminy realizacji. PESA miała zaledwie 13 miesięcy na dostawę 20 składów całkowicie nowej konstrukcji, dodatkowo nie mając w przeszłości doświadczenia w produkcji taboru dalekobieżnego – „Dart” ledwo co zszedł z deski kreślarskiej projektantów z Bydgoszczy. Wątpliwości co do terminowości dostaw zwiększały się z miesiąca na miesiąc i mimo zapewnień producenta nie udało się dotrzymać ani terminu październikowego, ani grudniowego.

Problem był o tyle poważniejszy, że nierozliczenie projektu współfinansowanego ze środków europejskich do końca ub.r. oznaczało dla PKP Intercity utratę dofinansowania w wysokości łącznie 574 mln zł. Doszło do absurdalnej sytuacji – na zakończeniu projektu w terminie bardziej zależało Skarbowi Państwa, niż producentowi. Ten mógł być pociągnięty do odpowiedzialności w maksymalnej wysokości 10% wartości kontraktu (ok. 100 mln zł), przez co uwzględniając marżę, wyszedłby w najgorszym wypadku na „zero”. Dla Intercity utrata dotacji oznaczałaby z kolei bardzo duże problemy finansowe. Ostatecznie dzięki interwencji Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa udało się uratować dotację i na chwilę obecną przewoźnik odebrał 12 z 20 składów.

Niewykorzystana szansa na „linii łódzkiej”

W przypadku PESY kar umownych uniknąć się nie da, ale pytanie czy dobrą decyzją było tak późne zamówienie nowych pociągów? Umowa na dostawy została podpisana dopiero 25 maja 2014 r. PKP Intercity miało przygotowany projekt alternatywny – zakup 10 piętrowych zespołów trakcyjnych na linię Warszawa – Łódź, jednak procedura przetargowa została wstrzymana jeszcze w 2013 r.

Z realizacją tego projektu większych problemów by pewnie nie było. Dzisiaj widać jak bardzo przydatny byłby nowy tabor na tzw. linii łódzkiej. Od lat pasażerowie narzekają na komfort podróży, liczne awarie i opóźnienia pociągów. Co więcej przewozy między Warszawą i Łodzią realizowane są na zasadach komercyjnych – bez wsparcia ze strony budżetu państwa, a międzyaglomeracyjny charakter tych przewozów zapewnia PKP Intercity grono stałych klientów, który regularnie dojeżdżają na tej trasie do pracy.

Po latach przebudowy infrastruktury nowe pociągi mogłyby zapewnić znaczący wzrost liczby pasażerów i bardzo konkurencyjny czas przejazdu – również z transportem drogowym dzięki wybudowanej równolegle autostrady A2. Pociągi piętrowe na najbardziej obciążonych trasach to standard u zachodnich przewoźników, ale PKP Intercity zdaje się opierać trendom rynkowym.

Stworzyliśmy strategię taborową spółki i wynika z niej, że piętrowe wagony czy ezt nie będą nam potrzebne.

Jacek Leonkiewicz, Prezes PKP Intercity

PKP Intercity wagonów piętrowych kupować nie będzie. Czy będą kolejne ezt? (Rynek Kolejowy)

Szkoda że przez zatrzymanie tej inwestycji PKP Intercity nie wykorzystuje potencjału zmodernizowanej infrastruktury. Właśnie na linii łódzkiej najbardziej widać braki taborowe przewoźnika. Na razie konkurencji kolejowej w tym miejscu brak – przewoźnicy regionalni nie dysponują wystarczającą ilością taboru, żeby ten potencjał wykorzystać.

PKP Intercity ma szansę z powrotem być liderem przewozów dalekobieżnych w Polsce. Zrealizowane i planowane inwestycje taborowe są krokiem w dobrym kierunku. W tej chwili lepiej jednak skupić się na polepszeniu oferty dla pasażerów, niż liczyć na to, że dobry wynik finansowy spółka osiągnie dzięki procesom z dostawcami taboru.

Artykuł PKP Intercity gra w kary umowne pochodzi z serwisu Dyskusja.biz.

Published inDartFlirtGospodarkaKary umowneStadler